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第一百零一章打破瓶颈（第1页）

1984年伊始，冀东机务段紧抓机遇开始筹建机车出入库电子计算机管理调度指挥中心，助力中原交通干线万冀铁路电气化改造施工早日收官。

同样在这一年，在世界铁路行业，第一届国际铁路重载大会在澳大利亚佩思召开，法国第一条高速铁路巴黎至里昂段投入运营，重载和高速成为世界铁路发展的方向。

这一年，中国铁路发展的诸多动态和喜讯，仿佛一股脑儿为为冀东机务段的改革发展吹响冲锋号。

1984年1月18日，冀东铁路万水至冀东市电气化铁路开通，标志着内燃机车退出冀东铁路舞台的时间渐行渐近。10月1日，在祖国迎来34岁华诞之机，冀东铁路局宣告成立科学技术委员会，为今后中原铁路科学发展提供更加有力的技术保证。

这一年，冀东西三级三场自动化编组站投入使用，冀东西站成为中原最大的货运编组站之一，年货物吞吐能力达90000多万吨，日装卸量达79900吨，位列于全国20个路网性枢纽编组站之中；经过不断扩建的冀东火车站跃升为一级车站，位列全国大型客运站。

总长378公里的万冀铁路，位于海拔3000多米的玉屏山脉的脚下，位居陇海铁路中段。

想当年，万冀铁路通车，在冀东乃至中原地区发挥出巨大作用，被誉为一条通向全国各地工业原料宝库的黄金大要通。

火车强大的运输力使中原现代化工业建设成为可能，随着经济发展，铁路运量增加，冀东线的“瓶颈”现象日益凸显。

特别是冀东铁路万水到冀东市6次跨越弱水，蜿蜒行进于河谷山川，曲线多、桥梁多、隧道多，病害严重，维修投入逐年增大。

而运输能力只能满足国家计划要求的一半，亟需进行技术改造，扭转运输被动局面。

万冀线电气化改建工程包括线路、车站、隧道、桥涵、房屋的改造和新建，以及各项电气化配套工程的建设。

有的线路需要通过长大隧道，有的线路要跨越高山河流，工程建设任务十分艰巨。

据计算，施工期间干线区间通过能力将下降20%~30%，编组站列车编解能力将下降30~40%。

运输能力已很紧张，若再大幅下降，势必制约中原几省区的经济发展。

为此，自电气化改造开始前，冀东铁路局立即组织技术人员深入现场进行调查研究，并组成“电气化改造运输组织研究小组”，专题研究如何保证电气化施工进度，而不减少运量。

万冀线的电气化改造项目繁杂，施工建设难度大，工期紧任务重。

况且，受该区段复杂地形地貌限制，还不能让运输生产受较大影响，对施工建设者是一次巨大考验。

如何完成好这次大考，对万冀线施工队伍、机车工电辆和运输辅助单位来说，的确是一道难题。

面对难题，冀铁人毫不退缩，继续发扬“万冀线”精神，按照分区段交叉作业的模式，争分夺秒打响施工战役，开辟施工运输两不误的先河。

根据施工进度和机车牵引变化情况，冀东机务段认真化解施工“天窗”与列车限速矛盾，成立以韩大路为代表的“攻坚克难、多拉快跑”牵引突击队，充分发挥“韩大路平稳操作法”的作用，取得旅客列车平稳运行零投诉，货车牵引基本不晚点的好成绩。

自1979年至1984年，历时5年的施工，冀东机务段沉着应对，集思广益，群策群力，在韩大路为代表的火车司机的共同努力下，使区间牵引施工改造未受大的影响，为确保施工区段通过能力不减做出贡献。

万冀重点工程工期较长，若采取施工“天窗”的方法，不仅会拖延整体工期，而且影响提高通过能力。故而，采取全封闭施工，使施工不受运输干扰。

冀东铁路局电气化工程段是全国铁路系统建立的第三支电气化施工队伍，在原材料晚到1年的情况下，广大建设者每天工作十几个小时，1天干5天的活，在交工前47天完成了施工任务，创造了中国铁路建设史上的“冀铁速度”。

为开辟新途径，组织迂回运输，运输组织人员根据冀东西编组站衔接39条干线的车流特点、设备条件、机车交路、通过能力等情况，制定了车流迂回运输方案及编组站施工过渡方案，较好地解决了冀东枢纽电化与运输干扰的问题。

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